Prof. dr hab. Władysław Czapliński
Ochrona konsumentów była pierwszą dziedzina klasycznej cywilistyki, która stała się przedmiotem zainteresowania Unii Europejskiej. Zakres ustawodawstwa unijnego w tej dziedzinie stale się rozszerza, co oznacza, że obywatele polscy uzyskują coraz to nowe uprawnienia oraz mechanizmy ochrony takich praw. Jest oczywiste, że kolejne akty normatywne stają się przedmiotem orzecznictwa sądów krajowych, a w konsekwencji również ETS w Luksemburgu.
Przypomnijmy, że aktem regulującym uprawnienia pasażerów jest rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady UE nr 261/2004 z 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Rozporządzenie obowiązuje od lutego 2005 r. Przewiduje ono szczególne uprawnienia dla pasażerów w przypadkach odmowy przyjęcia na pokład wbrew ich woli; odwołania ich lotu; oraz opóźnienia ich lotu. Uprawnienia pasażerów obejmują wypłatę odszkodowania w wysokości 250-600 euro, w zależności od długości planowanego (wykupionego) lotu, ale również niezależny od odszkodowania obowiązek zwrotu kosztów opłaconego biletu oraz obowiązek roztoczenia opieki przez linię nad pasażerem (zwykle traktowany minimalistycznie przez przewoźnika, ale bardziej precyzyjne określenie jego zakresu jest tylko kwestią czasu. Przesłanki egzoneracyjne są w rozporządzeniu sformułowane bardzo wąsko i obejmują wyłącznie przyczyny, na które przewoźnik rzeczywiście nie miał wpływu. W szczególności obejmuje to przypadki destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Te postanowienia preambuły ukierunkowują jednoznacznie orzecznictwo sądowe i praktykę administracyjną.
W początkowym okresie orzecznictwo było stosunkowo rzadkie, obejmowało właściwie dwa orzeczenia prejudycjalne ETS. W sprawie C-549/07 Wallentin-Hermann pko Alitalii (wyrok z 22 grudnia 2008 r.) trybunał rozstrzygnął, że przyczyny techniczne dotyczące samolotu (np. awaria maszyny) nie mogą być kwalifikowane jako przyczyny, na które przewoźnik nie ma wpływu. Jest to logiczne – w końcu poważny przewoźnik powinien dysponować w razie potrzeby maszyną zapasową. W rozpatrywanych łącznie w dniu 19.11.2009 r. sprawach Sturgeon pko Condor i Bock pko Air France (C-402/07 i C-432/07) trybunał uznał, że obowiązek wypłaty odszkodowania rozciąga się również na niewymienione expressis verbis w rozporządzeniu sytuacje znacznego opóźnienia przybycia na miejsce (tj. do ostatniego, docelowego portu lotniczego uwidocznionego na bilecie), chyba że przewoźnik jest w stanie wskazać, że zaistniały nadzwyczajne okoliczności. Raz jeszcze jednak sąd podkreślił, że awaria techniczna takową nie jest. Wreszcie w ostatnich miesiącach zapadły wyroki doprecyzowujące przepisy rozporządzenia. Sąd rozstrzygnął 4 października 2012 r. sprawę dotyczącą lotu wieloodcinkowego (C-321/11 Rodriguez Cacafeiro pko Iberii). Pasażer linii Iberia skarżył przewoźnika o to, że antycypując spóźnienie do punktu przesiadkowego, przewoźnik anulował jego karty pokładowe na dalszy lot. Kiedy mimo to pasażer zdążył na przesiadkę w Madrycie, odmówiono mu wejścia na pokład na dalszy rejs. ETS zrównał tę sytuację z normalna odmową wejścia na pokład pomimo posiadania wszystkich dokumentów. Tego samego dnia trybunał wskazał, że odwołanie określonego lotu z powodu strajku personelu naziemnego na lotnisku nie zwalnia linii lotniczej od odpowiedzialności za odmowę wpuszczenia pasażera na pokład. Odpowiedzialność ta nie jest ograniczona do przypadków tzw. overbookingu (częsta praktyka linii lotniczych, sprzedających więcej biletów niż miejsc na pokładzie – często bowiem zdarza się, że któryś z pasażerów rezygnuje z lotu, zmienia rezerwację itp., w ten sposób zwalniając miejsce. Strajk nakłada na przewoźnika obowiązek zapewnienia przelotu innym rejsem, możliwie szybko, a niewywiązanie się z tego obowiązku prowadzi do odpowiedzialności odszkodowawczej (sprawa C-22/11 Finnair pko Lassooy). Dnia 22 listopada 2012 r. ETS rozstrzygnął, że ponieważ rozporządzenie 261/2004 nie zawiera żadnych przepisów dotyczących zgłaszania roszczeń, zgodnie z zasadą autonomii proceduralnej państw członkowskich terminy te są określane zgodnie z podobnymi zasadami obowiązującymi dla odpowiednich roszczeń na gruncie prawa krajowego (sprawa C-139/11 Cuadrench More pko KLM). W dniu 23 października 2012 r. w sprawach połączonych C-581/10 i C-629/10 Nelson i in. pko Deutsche Lufthansa AG oraz TUI i in pko Zarządowi Lotnictwa Cywilnego (UK) sędziowie luksemburscy potwierdzili swe wcześniejsze orzecznictwo, zrównując znaczne (ponad 3-godzinne) opóźnienie z odwołaniem lotu w ostatniej chwili. Wskazali bowiem, że niedogodność wyrządzona pasażerowi w obu przypadkach jest taka sama i polega na stracie czasu. Interes przewoźnika chroni w wystarczającym stopniu klauzula uwalniająca go od odpowiedzialności w przypadkach, gdy zdarzenie powodujące opóźnienie znajdowało się poza kontrolą przewoźnika, a ów podjął działania, aby uniknąć jego skutków. W dniu 18 marca 2013 r. ETS raz jeszcze odniósł się do kwestii opóźnienia w przypadku lotu wieloodcinkowego, podkreślając, że znaczenie z punktu widzenia wspomnianego wyżej rozporządzenia ma termin przylotu do ostatecznego punktu docelowego. Jeśli opóźnienie wylotu z punktu początkowego lub na trasie dolotowej (europejskiej) było mniejsze, ale wpłynęło na utratę połączenia transkontynentalnego, przewoźnik zobowiązany jest wypłacić odszkodowanie w pełnej wysokości, bez względu na to, czy łączą się z tym znaczące koszty (sprawa C-11/11 Air France pko Folkertsowi).
Wskazane tu rozstrzygnięcia nie przesądzają, niestety, że pasażer, który poniósł szkodę w wyniku zaistnienia sytuacji określonej w rozporządzeniu 261/2004 na pewno uzyska satysfakcję. Polski Urząd Lotnictwa Cywilnego potrafi na przykład odmówić zastosowania rozporządzenia, ponieważ uważa, że ciężary nałożone przez nie na przewoźników lotniczych są zbyt duże. Zapomina oczywiście, że jego rolą jest stosowanie prawa unijnego, a nie podważanie go. Zwykle można liczyć na drogę sądową, ale i tu w niektórych sądach (polskich i nie tylko) prawo unijne się nie przyjęło, pomimo kilkunastu lat członkostwa w Unii spotkałem się z sytuacją, w której jeden z sądów administracyjnych wbrew logice i ustalonemu orzecznictwu wszystkich sądów konstytucyjnych, unijnych, powszechnych i administracyjnych po prostu stwierdził, że prawa unijnego nie będzie stosował, bo nie. Ale należy mieć nadzieję, że są to jednak sytuacje wyjątkowe. Każdy przewoźnik ma obowiązek powiadomienia pasażerów o przysługujących im prawach. Zaopatrzenie się w odpowiednią ulotkę bardzo pomaga w późniejszym dochodzeniu roszczeń. Nie należy też dać się zbyć agentom przewoźnika i zrezygnować z dochodzenia praw (jest zasadnicza różnica pomiędzy pieniactwem a dochodzeniem uprawnień).
Na wszelki wypadek podajemy link do rozporządzenia 261/2004:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:07:08:32004R0261:PL:PDF